A korábbi évtizedekben a villamos-végállomások kialakításánál egyáltalán nem voltak tekintettel a járműveken dolgozók szükségleteire.
Mivel Budapesten évtizedekig kevés volt a villamos-motorkocsi, ezért nagyon sok helyen épültek ki úgynevezett fordulós vagy hurok-végállomások. Azokon a járatokon, amelyeknek nem volt mind a két végállomásuk fordulós, csak két motorkocsiból vagy ikerkocsiból álló szerelvények közlekedhettek.
Azonban a legtöbb fordulós végállomáson, bár lett volna rá hely, elspórolták a félreállóvágányt, így az utazó-személyzetnek (kalauzoknak, járművezetőknek és ellenőröknek) nem volt hol felfrissülniük. Továbbá ha több járat is indult az adott végállomásról, nem tudták egymást kikerülni, ha a később beérkezett szerelvénynek előbb lett volna az indulási ideje.
A nem fordulós végállomásoknál még rosszabb volt a személyzet helyzete. Sokszor alig ért be a villamos, a vezető már futhatott is a szerelvény vagy kocsi másik végébe, szinte seperc sem maradt a végállomási tartózkodásra, és úgynevezett szociális épület sem állt rendelkezésre.
Az egyik legdurvább villamosviszonylat ilyen szempontból a Pozsonyi úton és a Dráva utcán közlekedő 15A jelzésű járat volt. A Jászai Mari téren a két vágány egy szerelvény hosszú szakaszán összefonódott, így ha megérkezett a következő villamos, ki kellett indulnia erről. A másik végállomáson, a Dráva utca és a Váci út sarkán pedig egy egyszerű úttest közepi váltó létezett csak a visszafordításra. Az utasok az úttestről szálltak fel, szó se lehetett itt hosszabb ácsorgásra. Így a személyzet egyik helyen se tudta, a hat megállónyi utazás fáradalmait kipihenni.
Valamivel jobban jártak azok, akiket a hosszú 15-ös viszonylatra osztottak be, mert azok, ha a Jászai Mari téren nem is, de az újpesti hídnál lévő végállomáson találtak félreállási lehetőséget és szociális tartózkodót is.
Hasonlóan problémás volt a VIII. kerületi Vajda Péter utcán található Ganz-kolóniát körbejáró villamosok helyzete is. A Delej utcai végállomáson, bár bőven lett volna rá hely, nem alakítottak ki se tartózkodót, se elkerülő vágányt. így a 20-as és a 32i (időszakos járat) nem tudta kikerülni egymást, ha arra lett volna szűkség, sőt az utóbbinak a másik, pesterzsébeti végállomásán sem létezett félreállási és szociális tartózkodási lehetőség sem.
Bár az előbb említett villamosjáratok már mind megszűntek, azért maradtak fenn olyanok is, ahol, ha szűkösen is de voltak és megmaradtak a félreállási és szociális lehetőségek. Ilyen például, többek között, az 59-es villamosjárat, amelynek mind a két végállomásán ívesen fordul a vágány, és félreállási lehetőség is van, sőt mind a János Kórháznál, mind pedig Farkasréten viszonylag kulturáltan pihenhetnek a járművezetők. Korábban Farkasréten volt a fő pihenő hely de áthelyezték a János Kórházhoz.
Ma már munkajogilag van szabályozva – nem csak a villamosvezetők esetében, hogy mennyi munkaközi szünet jár. Az autóbuszok és a trolibuszok esetében kedvezőbb volt a helyzet, mert a végállomásokon könnyebben félre tudtak állni. Az én számításaim szerint az utóbbi 60 évben, mondjuk 1963-tól, legalább 56 végállomás vagy közbenső szolgálati hely szűnt meg.
Egyik végállomásán sem volt tartózkodó helyiség: az 5-ös, a 15A, a 33A járatoknak, de minimális volt ilyen szempontból a 36-os, a 65-ös és a régi Rákospalota – rákosszentmihályi 69-es járatnak az ellátottsága.
Elbontották a jól kiépített végállomások közül: a Móricz Zsigmond körtéren, a Déli pályaudvar, Krisztina körúti oldalán, a Petőfi híd budai hídfőjében (Goldmann György tér), a Budaörs, MÁV állomásnál, a XIII. kerületi Visegrádi és Kádár utcában, a Baross téren, a Zugló, Rákos pataknál, az Újpesti hídnál, hogy csak a legfontosabbakat említsük.
Régebben is próbálkoztak vele most is van a leváltásos módszer, amikor egy kör erejéig másik vezető viszi a villamost, de ez sem a legtökéletesebb megoldás.
A fotók forrása: Fortepán
re
(Forrás: https://18.kerulet.ittlakunk.hu/kozlekedes/230527/regi-villamos-vegallomasok-budapesten)