Vajon ma végigmegy a metró, vagy valahol megint elfüstöl, és sétálhatunk az alagútban? – kérdezte 2017-ig gyakran az ember, amikor a hármas metróra szállt. Remélhetőleg ezek az állapotok megszűnnek a főváros leghosszabb és legtöbb utast szállító metróvonalán. Hétfő délután visszavették az uralmat az utasok a 3-as metró felett: hétköznap egészen Újpesttől Kőbánya Kispestig eljuthatnak anélkül, hogy pótlóbuszra kellene szállniuk, igaz, két megálló még készül. Újra itt vannak a kellemesen kattogó, felújított orosz metrókocsik, amik most változatosabbnál változatosabb megállók között suhannak, rengeteg a szín, egy kicsit retró, egy kicsit újszerű, és a régi-új metróvonal immár akadálymentesen végigjárható.
A fővárosiak várhatták ezt a napot, mert néhány órával az indulás után már olyan volt a forgalom a járatokon, mintha mi sem történt volna az elmúlt öt évben. Visszatért mindenki: az iskolából és munkából hazasietők, a babakocsis anyukák, a bevásárlásból hazafele tartó nyugdíjasok, a magukban beszélők és a vadászgörényüket pórázon sétáltató és a földre hugyoztató utasok is.
„Faszom, te elhiszed, hogy végig jár? Én még nem!”
– fejezhető ki legjobban egy elkapott mondatban az utazóközönség öröme. Persze akadnak utasok, akik az átadás napján már a hibákat keresték a frissen átadott Nyugati pályaudvarnál – nyilván találtak is.
Öt és fél év szakaszos lezárás után a budapestiek és a vonalat használók egy sokkal fényesebb és sok szempontból színesebb vonalat kapnak vissza. Budapesten a metróvonalak kinézetét viszonylag nehéz összehasonlítani. A 3-as metró annyiban eltér a többi metróvonaltól, hogy itt a megállók megjelenésükben alig hasonlítanak egymásra.
Korábbi felújításakor a 2-es metró teljesen egységes megjelenést kapott, és a kisföldalattit is hasonlóan újították fel. A 4-es metró állomásait pedig nehéz ebbe a sorba beilleszteni, mivel azokat a felszínről építették, így az ott található terek hatalmasak és látványosak.
Korábban a 3-as metró állomásainak egyik legszembetűnőbb problémája az volt, hogy nagyon sötétek voltak. A felújítással ez nagyrészt megoldódott, azonban akadnak még olyan megállók, amelyekbe ha leérünk, továbbra is sötétnek tűnnek. Ilyen például a frissen átadott Nyugati pályaudvar és kinézetében testvérmegállója, a Corvin-negyed. Itt az állomások uralkodó színük, a sötétkék miatt hasonló hatást keltenek, mint felújítás előtt – ez sok esetben a tervezőknek célja is volt.
A középső szakaszon igyekeztek megmutatni az állomások érdekes felületeit, azokat nem rejtették semmilyen borítás alá. Ezt leginkább a mélyépítésű megállók lejtaknáinál, azaz a mozgólépcsőknél látni. Többek közt a Corvin-negyednél, a Nyugati pályaudvarnál és az Arany János utcánál is megmutatják az évtizedekig burkolat alatt rejtegetett felületeket. Egyes állomásokon – például a Corvin-negyednél – pedig nem vonták be, illetve nem festették le semmilyen színnel az oszlopokat, így azokat is az eredeti formájukban, a rajta szereplő feliratokkal együtt láthatják az utasok.
A megállók kialakításából adódó alacsony teret az álmennyezetek elhagyásával, érdekes lámpaformákkal vagy rácsos mennyezettel próbálták ellensúlyozni. A Nyugatinál és a Corvinnál pedig érdekes, rövidebb-hosszabb, térbe enyhén belógó fehér elemekkel tették áramvonalasabbá a megálló plafonját. Ezeket gondolhatjuk akár síneken álló vonatoknak, de vizionálhatunk olyat is, hogy egy hipergyors sebességre gyorsuló metróban vagy űrhajóban ülve, csíkszerűen elmosódnak körülöttünk a fények.
Szintén egységes elemnek számítanak a régi ülőhelyeket színben és formában is megidéző betonpadok, amelyekből a déli és a középső szakaszra is került jónéhány példány. Ezek közös jellemzője, hogy nem ajánlott sokáig ülni rajtuk, vagy ajánlott kispárnát magunkkal vinni, mert gyorsan átfagy az ember feneke.
Ami minden megállóban jobb, mint korábban, az az utastájékoztatás. Korábban ha valaki nem ismerte az állomást, esetleg turistaként érkezett, annak azt is nehéz volt eldönteni, hogy melyik peronról, melyik irányba megy a metró. Hála a kihelyezett állomáslistáknak és térképeknek, ez most sokkal egyértelműbb. A Nyugati pályaudvarnál rövid ott tartózkodásunk alatt több turistának is a kihelyezett térképen magyarázták, hogy merre kell továbbmenniük.
Az állomásokról elmondható – különösen a középső és a déli szakaszon –, hogy kifejezetten élénk színeket választottak a tervezők, de vannak kivételek is: például a Népliget és az Ecseri út egyszerű, egy az egyben unalmas szürke borítást kapott. Viszont a frissen átadott Arany János utca világos türkiz oszlopai, a Deák Ferenc tér élénk kék lejtaknája, illetve a peronszinten szintén alkalmazott világoskék és fehér egy üdítő uszodára emlékeztetnek. A legérdekesebb megálló a déli részen a Határ út lett: a peron fölött átívelő, üvegfallal rendelkező, mintákkal díszített átjáróról tökéletesen lehet figyelni az elhaladó szerelvényeket, ami felülnézetből érdekes látványt nyújt.
A Klinikáknál, a Pöttyös utcánál és a Kálvin téren sárgával dobták fel az állomásokon egyébként uralkodó szürke árnyalatokat. A kevésbé fényesnek számító Corvin-negyednél és Nyugati pályaudvarnál jellemző sötét színeket – kék és szürke – ezeken a helyeken narancssárgával próbálták ellensúlyozni, ez a szín a mozgólépcsők és a padok korábbi színére emlékeztet. Az a kérdés sokakban felmerült, hogy a színt adó elemek mennyire lesznek időtállóak, vagy mikor vesztik el fényüket a rájuk rakódott kosztól, de ez majd idővel eldől.
Az északi rész kicsit unalmasabb lett nagy fehér gránitlapokkal és viszonylag kevés színnel. Újpest-városkapu megálló viszont megkapta a lila szint a szurkolók örömére, ugyanez viszont nem mondható el a Népligetről, ott nem fogadja semmi zöld a fradistákat.
Az egyik legfontosabb változás, hogy a felújítás végére az összes megálló akadálymentessé válik. A felújítás után a 3-as metró felzárkózik majd a 4-es mellé, ahol minden megálló elérhető lifttel. A projekt kezdetekor úgy volt, hogy a húszból csak tíz állomást akadálymentesítenek, végül azonban úgy döntöttek, hogy mindenhova kerül valamilyen lift. A mélyépítésű belvárosi szakaszon ezt úgynevezett ferdeliftekkel oldották meg, ami párhuzamosan halad a mozgólépcsők mellett.
Az új lifteket egyébként használják is az emberek: újdonság ezekben a megállókban babakocsival érkező anyukát vagy kerekesszékes utast látni, de sokan nagyobb bőröndökkel is igénybe veszik a felvonót. Azonban ha bárki azt hinné, hogy ezekkel a liftekkel előzni tudja a mozgólépcsőt, akkor téved. Teszteltük, a lassú ajtónyitással együtt, nem futva is gyorsabb opció a mozgólépcső, mint a ferdelift, így megéri meghagyni azoknak, akiknek szükségük is van rá.
A nagybetűs „ez bizony új” életérzésbe valójában egyetlen dolog zavar be: maguk a metrókocsik. A másik két vonalon közlekedő, újonnan vásárolt, immáron 10. évüket taposó szerelvényeken sokkal dinamikusabbnak érződik a közlekedés. Ami laikusként feltűnő, hogy a felújított orosz szerelvények – bár csak néhány éve járnak – már nyikorognak, kattognak, akadozva, enyhén rángatva indulnak, az ajtók pedig menet közben lötyögnek a keretben. A felújított kocsik viszont nagyságrendekkel halkabbak és sokkal fényesebbek, mint felújítás előtt, azonban rajtuk ülve nincs az az érzése az embernek, hogy azok még 15-20 évig szolgálnák majd a fővárosiakat. Nem beszélve egyik legnagyobb hiányosságukról: nincs bennük klíma.
Öt és fél év után a végéhez közeledik a 3-as metró felújítása. A projektet 2017 novemberében kezdték, és várhatóan idén május végén fejezik be. A kék metrót egyébként több szakaszban adták át: 1976-ban, 1980-ban és ’81-ben, 1984-ben és 1990-ben, viszont a felújítás 2017-ig váratott magára. Egy biztos: nemsokára teljes egészében az utazóközönségé a 3-as metró. Azt, hogy az állomások mennyire lesznek időtállók, az idő és a karbantartások mértéke dönti majd el. Az állomások bejárásával pedig senkinek nem kell kapkodni, a következő évtizedekben bőven lesz idő megnézni, majd megszokni a megállók új megjelenését.