Egyszerre enyhítheti a sofőrhiányt és okozhat közlekedésbiztonsági kockázatot egy hamarosan hatályba lépő jogszabály-módosítás. A jövőben bárki gyorsabban és egyszerűbben szerezhet D-kategóriás buszvezetői engedélyt a meglévő autójogosítványa mellé, és bár az egyik budapesti buszos cég havonta több mint 430 ezer forint nettó bért utal dolgozóinak, a megkérdezett iparági szereplők szerint sok a nyitott kérdés a jogsiszerzés könnyítése ügyében, ráadásul még így sem elég vonzó a sofőrpálya a fiatalok körében.
Egy 2022 elején nyilvánosságra került szakmai terv leporolását követő jogszabály-módosítással jelentősen megkönnyítené a kormány az autóbuszok vezetéséhez szükséges D-kategóriás jogosítvány megszerzését. A tervek szerint autójogosítvány birtokában közvetlenül lehet majd buszos tanfolyamokra jelentkezni és vizsgázni, tehát a továbblépéshez nem lesz szükség a jelenleg köztes lépcsőnek tekinthető C-kategóriás, nehéz-teherautós engedélyre.
A jogosítványreform még nem fejeződött be. Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) Telexnek adott válaszai szerint az új rendszerben tartott képzésen való részvételre csak a módosítások hatályba lépése után lesz lehetőség, illetve miután a közlekedési hatóság kihirdeti az új tantervi és vizsgakövetelményeket. Ezekről a minisztérium csupán annyit árult el lapunknak, hogy a jelentkezők a jövőben a rutinfeladatok gyakorlásakor tanulhatják majd a korszerűsített járműellenőrzési és üzemeltetési tananyagot is.
Egy további fontos változás a jogosítványszerzés árának csökkenése. A most még minden leendő buszsofőr számára szinte átugorhatatlan C-kategória képzési és vizsgadíjakkal együtt akár 400-450 ezer forintba kerül, és további 450-500 ezer forintért szerezheti meg valaki a D-kategóriás vezetői engedélyt. Az ÉKM szerint bár az új szabályozással emelkedő óraszámok miatt ez utóbbi minimálisan drágulni fog, a kihagyott köztes lépcső miatt a tanulók összességében így is olcsóbban, és az eddiginél akár két hónappal gyorsabban szerezhetik meg a buszjogosítványt.
A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) ügyvezető főtitkára, Dittel Gábor szerint jelenleg körülbelül húszezer buszsofőr dolgozik Magyarországon. Számuk egyenlő részben oszlik el a közszolgáltatók, tehát a volántársaságok, vagy éppen a budapesti, menetrend szerinti járatokat üzemeltető cégek, illetve a belföldi és nemzetközi különjáratok, továbbá a munkásszállító buszok vezetői közt.
A főtitkár emlékeztet, hogy Európa-szerte súlyos a munkaerőhiány az ágazatban, de nem gondolja, hogy pusztán a jogszabályi könnyítés jelentősen enyhítené a hazai helyzetet. Úgy látja, hogy a sofőrhiánynak elsősorban demográfiai oka van, hiszen a most Magyarországon pályán lévők átlagos életkora 45-55 évre tehető, de nagy probléma az is, hogy régóta nincs államilag finanszírozott képzés, a sofőrszakma pedig eleve nem elég vonzó a fiatalok körében és ha mégis, rengetegen vállalnak munkát más országokban.
Veszélyes lehet, ha túl fiatalok kerülnek a buszok volánja mögé
Dittel Gábor úgy látja, azért is kétes a tervezett változás megítélése, mert közlekedésbiztonsági kockázatot jelenthet. Az új rendszerben ugyanis a néhány éve megszerzett autójogosítványával bárki, egy néhány hónapos tanfolyamot követően olyan buszt vezethet, ahol a turistajáratok esetén minimum 50-60, városi buszvezetőként pedig ennél is több utas életéért kell felelnie. Ennek ellensúlyozására a cégek továbbképzéseire nagyon hangsúly helyeződik majd a jövőben, teszi hozzá.
Zerkovitz Dávid közlekedéspszichológus szerint egyfelől a D-kategória közvetlen megszerezhetőségével a képzésekkel és a vizsgáztatással foglalkozó szervezetek felelőssége nő meg jelentősen, hiszen egylépésben kell felkészíteni a tanulóvezetőket egy jóval nagyobb jármű kezelésére.
Egy autóbusz mozgatása teljesen más térérzékelést kíván, mint a személyautóé, ezen felül jóval biztosabb mentális modellt, tehát a képzeletünkben a mozgó járműről alkotott, folyamatosan frissülő forgatókönyvet.
Ezen felül előregondolkodást is igényel a manőverezés és eközben kell figyelni az utasokra, illetve kezelni a stresszt. Zerkovitz tapasztalata az, hogy részben csak a gyakorlat során derül ki, kik azok, akiknek képességeit meghaladja ez a fajta gondolkodás annak ellenére, hogy autót az átlagnál legalább nem rosszabbul vezetnek. A szakember hozzáteszi, hogy a kérdéses módosítás másik, egyelőre csak elvi szinten létező eleme, hogy legyen a buszos D-kategória korhatára is 18 év. Valójában ez az a feltétel, amellyel lényegesen nagyobb rizikót vállalna mindenki. A közlekedéspszichológus szerint számtalan kutatás bizonyította, hogy a 18–25 év közötti fiatal sofőröknél a legmagasabb a relatív baleseti arány, és ez a forgalomban való részvételükhöz mérten nagyobb, mint a 65–75 éves korosztályé.
Ennek részben a rutinhiány az oka, de fontos tényező a fiatalokra jellemző magasabb kockázatvállalási hajlandóság, illetve az, hogy stresszhelyzetben hogyan reagálnak, esetleg, hogy nem megfelelő az önismeretük, így kétséges helyzetben túlértékelik saját teljesítményüket. A jelenség magyarázata, hogy az idegrendszer ebben a korban még fejlődésben van azzal az agykérgi területtel együtt, amely éppen a kockázatértékelésért, illetve a helyes döntéshozatalért felelős. A szakember tapasztalata szerint a késő kamaszkor és a fiatal felnőttkor időszakában valóban a legnagyobb az előrejelzés bizonytalansága az alkalmasság megítélésénél.
Információink szerint a mostani rendszerben tanulók egy része nem is használta C-kategóriás jogosítványát, ezért a Zerkovitz által kifejtett kockázat egy része jelen volt, mások viszont szereztek némi tapasztalatot nagyobb teherautóval is, csak ezután szerezték meg a D-kategóriát és ültek egy autóbusz volánja mögé.
Havi 434 ezer forint a fizetés, de így is emberhiány van
Dittel Gábor munkaerőhiányról szóló állításaira rímel, hogy a budapesti járatokat üzemeltető Arrivabus azt hirdeti saját járművein, hogy tavaly az első félévben 434 ezer 308 forint átlagos, havi nettó bért utalt buszvezetőinek, és a cég új munkatársakat keres. A hirdetés módosított verziójában a néhány évvel a nyugdíj előtt álló érdeklődőket szólítják meg, de mindez nem véletlen, mert mint az a cég kérdéseinkre adott válaszaiból kiderül, a mintegy ezer fős állományba fel tudna venni további hatvan-hetven főt, és idén már 13+12 százalékos béremelést hajtott végre a teljes munkaidőben foglalkoztatott sofőrök körében, hogy ezzel is csökkentse az elvándorlást.
A KSH adataiban budapesti, nettó átlagbérként szereplő 413 ezer forintnál magasabb arrivás sofőrfizetés vonzerejét némiképp ugyanakkor árnyalja, ha valaki ellátogat a cég oldalán található bérkalkulátor-felületre. Itt számos paraméter megadásával pontosíthatja, hogy hány forintot fog keresni az egyes hónapokban a munkaórák szezonálisan változó számát, valamint az éjszakai, hétvégi, illetve az ünnepnapokon vállalt műszakért kapható juttatásokat figyelembe véve. Aki vállalja ezeket, az elérheti vagy átlépheti a hirdetésekben szereplő összeget, és úgy tűnik, ez is a jellemző a kollektívában.
Az Arriva évek óta külső partnerekkel segíti az átképzéseket. Ez a mostani, kétlépcsős rendszerben azt jelenti, hogy a jelentkezők először megszerzik a C-kategóriát, majd a D-t, és csak ezután tudnak munkába állni, de oktatási szerződést kötnek velük és végigkísérik őket a folyamaton. Régóta saját belső oktatási programot is üzemeltet az Arriva amelyben busszal, de utasok nélkül továbbképzik a sofőröket. Erre szerintük azért is van szükség, mert a tanulók most gyakran az előírt 30 órát sem tudják maradéktalanul levezetni, így rendkívül kevés gyakorlattal a hátuk mögött kell szolgálatba állniuk.
A BKV is sofőröket képez és most is van felvétel
Megkerestük a kétezer főállású buszsofőrt foglalkoztató BKV Zrt.-t is, ahonnan azt a választ kaptuk, hogy a fővárosi cég is keresi új munkatársait, ráadásul Budapest vonzáskörzetében tovább növelte a létszámhiányt, hogy az M3-as metróvonal 2017 vége óta tartó felújítása, illetve a pótló buszok miatt több sofőrre van szükség. Valamennyi ágazatban folyamatosan tartanak járművezetői-képzéseket, így a troli- és hagyományosbusz-vezetők számára havonta indul (C-D), és kéthavonta, illetve negyedévente trolibuszos tanfolyam. Az első, B-ről D-kategóriára szóló képzés elindítását a BKV tavaszra tervezi, ha megjelennek az új szabályok.
A BKV-nak is küldtünk sofőrfizetésekre vonatkozó kérdést, de a cég erre nem adott konkrét választ. Ezt azzal indokolják levelükben, hogy a járművezetők bérezése náluk összetett, több tényezőtől, pótléktól függő rendszer. Ennél a cégnél is meghatározó tényező ugyanakkor, hogy a buszvezető milyen műszakban, tehát délelőtt, délután vagy éjszaka dolgozik-e valamint az is, hogy szóló vagy csuklós buszt vezet, vagy az is, hogy metrópótló buszt vezet-e, illetve mely napokon dolgozik, valamint hogy egy adott hónapban hány órát teljesít, és vállal-e túlórát. A BKV éppen most tárgyal az érdekképviseletekkel az idei bérfejlesztésről, ami reményeik szerint segíteni fogja a kollégák megtartását, és az új kollégák érkezését.
Szintén saját buszsofőr-iskolát indít hamarosan az Arriva, de mint ígérik, ők a jogosítványszerzésnél komplexebb képzést nyújtanak majd. Így a kötelező elméleti ismeretek és a járműkezelés mellett felkészítik a jelentkezőket a városi buszvezetés kihívásaira, az utas igények kezelésére és hálózatismeretet is oktatnak majd, hogy mire az újoncok átvehetik D-kategóriás jogosítványukat, minden szempontból készen álljanak a feladatokra.
A buszok pontosabban járnak, de a stressz a sofőrökön csapódik le
A fentiek alapján úgy tűnik, valóban nagyon intenzíven keresik a munkáltatók az új kollégákat ezekre a sofőrállásokra, miközben a mostani rendszerben akár egy, másfél évig is tarthat, mire valaki megszerzi a buszjogosítványt és munkába állhat. Több, a témát ismerő forrásunk szerint a terhelésen finoman szólva nem enyhített a Futár informatikai rendszer bevezetése sem. A minden korábbinál pontosabb menetrend-irányítás ugyan jó az utasoknak, mert kiszámíthatóbbá vált a közösségi közlekedés, ám vezetőfülkékben mindez egészen másként csapódik le.
A sofőrnek folyamatosan jelez az adatkapcsolattal ellátott eszköz, hogy hány perccel gyorsabb, vagy lassabb a meghirdetett menetrendnél, így ő folyamatosan prés alatt van.
Ehhez társul még az egyre több járaton bevezetett első-ajtós felszállás szabálya, mert ilyen esetekben a sofőr egyúttal ellenőrként is dolgozik, ami tovább fokozza a stresszt és jelentős konfliktusforrás. A járművezetőknek a felelősség mellett rengeteg inzultust kell elviselniük az utasok részéről. Mindez csúcsidőben igazán feszítő, akkor ugyanis elég csupán néhány szabálytalanul a buszsávon közlekedő autó, valamilyen forgalmi incidens, esetleg egy baleset és a menetrend máris borul, a sofőr pedig a végállomáson tölthető pihenőidejéből kénytelen lefaragni a következő indulás előtt.
Az összetett helyzet éppen akkor alakult ki, amikor fontosabb szerephez jut a közösségi közlekedés, hiszen például Budapesten és Európa más nagyvárosaiban részben így szeretnék enyhíteni az autóforgalmat. Egyre több buszvezetőre lehet szükség tehát a jövőben, de a pálya annak ellenére nem elég vonzó, hogy a cégek igyekeznek javítani a munkakörülményeket és mostani buszok is összehasonlíthatatlanul könnyebben vezethetők, mint a húsz- harminc évvel korábbi típusok.
Vélhetően a buszos munkaerőpiaci helyzetnek köszönhető az is, hogy egy közelmúltbeli megállapodás értelmében egyelőre nem fognak sztrájkolni a Volánbusz sofőrjei sem, akik a tavalyi 10 százalékos bérfejlesztés mellé további 10 százalékos alapbéremelést szeretnének elérni, valamint az idei évre ígért 5 százalék helyett 20 százalékos emelést szeretnének még. A cég vállalta, hogy január 1-jétől visszamenőleg megemeli a munkába járáshoz használt saját autó után járó költségtérítést kilométerenként bruttó 20 forinttal, és azt is, hogy országos szinten egységes üzemanyag-megtakarítási rendszer jön létre azzal a kitétellel, hogy továbbra is fenntartja a 80 százalékos kifizetési korlátot.
telex.hu